Die Honda CB650F wurde auf die Saison 2019 hin zur CB650R. Ein „R“ bedeutet bei Honda immer Sport. Die neue Mittelklasse-CB bietet aber nicht nur mehr Performance, sondern auch einen neuen, stylishen Look.
Die Honda CB650R in Zahlen
- Motortyp: Reihenvierzylinder-Viertakter
- Hubraum: 649 ccm
- Max. Leistung: 95 PS bei 12’000/min
- Max. Drehmoment: 64 Nm bei 8’500/min
- Gewicht: 202 kg vollgetankt
- Preis Testmotorrad: 9’574 Franken
- Basispreis: 8’960 Franken
- Konkurrenten: Yamaha MT-07, Suzuki GSX-S 750
- Stand: Februar 2019
„Neo Sports Café“ nennt Honda die neue Naked-Bike-Designsprache, die vor einem Jahr mit der neuen CB1000R sowie den kleinen CB-Schwestern im 125er- und 300-er-Format eingeführt wurde. Sie vereint auf sehr elegante und dezente Weise klassische mit modernen Elementen, wobei der Rundscheinwerfer das einzig wirklich „Klassische“ darstellt. Der Rest – vom volldigitalen invertierten LC-Display über die LED-Lichttechnik rundum bis zum Auspuff – ist absolut modern.
Jetzt hat Honda auch der CB650R das neue Aussehen spendiert. Doch beschränkten sich die Massnahmen beim Modellupdate bei Weitem nicht nur auf die Optik. Der neue nackte Mittelklasse-Vierzylinder glänzt ausserdem mit einer rundum gesteigerten Performance, weshalb die Modellbezeichnung am Ende nun auch ein „R“ statt des bisherigen „F“ trägt. Zu Recht, wie sich beim Test zeigte.
Mehr Leistung
Bereits die Vorgängerinnen der CB650R, welche die Hornet 600 ablösten, überzeugten motorseitig mit Drehfreude und für die Strasse ausreichender Höchstleistung von zunächst 87 PS (bei der Modelleinführung 2014) und zuletzt 91 PS (seit dem Update auf die Saison 2017). Neuerdings dreht der Vierzylinder bis 12’000 Umdrehungen pro Minute (statt 11’000) und bringt es just bei der Maximaldrehzahl auf respektable 95 PS. Das höchste Drehmoment liegt bei 8’500 Umdrehungen an und beträgt 64 Nm. Das Plus an Power wirkt sich durch die Gewichtsreduktion von 6 kg noch deutlicher aus.
Zudem ist es den Ingenieuren im Vergleich zum Vorgänger gelungen, den Drehmomentknick bei etwa 5’500/min zu eliminieren. Im Heizmodus füllen die LCD-Balken im rund dargestellten Drehzahlmesser aber sowieso permanent die erste Hälfte aus, was mindestens 6’000 Touren bedeutet. Ab der 10’000er-Marke, liegen fünf Prozent mehr Power an. Der Screamer kann aber nicht nur Sport, er läuft selbst bei Innerortstempo ruckelfrei im sechsten Gang.
Jetzt mit Traktionskontrolle
Verschiedene Detailarbeiten am 16-Ventiler führten zu dieser noch erfreulicheren Charakteristik. So wurden etwa die Verdichtung von 11,4 auf 11,6 erhöht, die Brennräume und die Kolben modifiziert, der Ventiltrieb verstärkt und die Steuerzeiten überarbeitet. Die Airbox bekommt dank zweier neuer Zuführungen seitlich des Tanks mehr kühle Luft für die Gemischbildung (zuvor gab es einen zentralen Lufteinlass). Erfreulich ist, dass nun serienmässig eine (einstufige, deaktivierbare) Traktionskontrolle bei Bedarf eingreift.
Auch eine Rutschkupplung, welche die Bedienkräfte zudem um 12 Prozent reduziert, ist nun an Bord. Ferner wurde das Getriebe für noch weichere Gangwechsel überarbeitet. Das Ergebnis kann sich sehen lassen, insbesondere, weil auf schnellen Gebirgspassagen schon ab und an die Gänge hin und her gezappt werden müssen. Der Zweite und der dritte Gang sind hier Trumpf. Umso schöner, dass auch der optionale Quickshifter (255 Franken, nur zum Hochschalten) astrein funktioniert.
Hochwertigeres Fahrwerk
Die neue USD-Gabel (Separate Function Fork) von Showa, welche die bisherige konventionelle Teleskopgabel ersetzt, und das neue Federbein halten die CB bei ausreichendem Komfort noch satter auf dem Asphalt – egal, ob in schnellen, langgezogenen Kurven oder beim eiligen «Flick-Flack».
Selbst beim Reinbremsen in Kurven kommt keine Unruhe auf, ein Aufstellmoment ist praktisch nicht vorhanden. Toll, dass da auch die vorderen Doppelscheibenbremsen (310 mm Durchmesser) mit radialen Vierkolbenzangen einwandfrei mitspielen. Sowohl in der City als auch beim beherzten Anbremsen im Kurvengewühl bieten die ABS-Stopper einwandfreie Dosierbarkeit und Bremsleistung bei nicht übermässiger Handkraft.
Nicht ganz kritiklos bleibt der Antriebsstrang allerdings aufgrund der Lastwechselreaktionen, die durchaus festzustellen sind. Doch fallen diese nicht extrem aus, so dass sich das Rucken mit einer feinfühligen Gashand auf ein Minimum reduzieren lässt und das Fahrvergnügen – ob touristisch oder sportlich – insgesamt ungetrübt bleibt. Und Lob gibt es schliesslich auch noch für die im Vergleich zum Vorgängermodell reduzierten Vibrationen – dafür verantwortlich sind die neu positionierten Motoraufhängungen. Natürlich ist der 16-Ventiler noch zu spüren, doch erreichen die Vibes jetzt nie mehr ein unangenehmes Mass.
Neue Ergonomie
Zum gesamtheitlichen Wohlfühlen auf der neuen CB650R trägt letztlich auch die angepasste Ergonomie bei: Man nimmt immer noch in einer natürlich-lockeren Haltung Platz, und doch sitzt man jetzt etwas sportlicher, weil der Lenker 13 mm weiter vorn und 8 mm tiefer und die Fussrasten 3 mm weiter hinten und 6 mm weiter oben angebracht sind. Letztere kommen dank der reduzierten Motorvibrationen ohne Dämpfergummis aus, was nicht nur für einen cooleren Look sorgt, sondern auch den Halt der Füsse beim Kurvenwetzen erhöht.
Das hat uns gefallen:
- „Neo Sports Café“-Design
- Drehfreudiger Motor mit sattem Druck in der Mitte
- Sportliches Fahrwerk mit ausreichend Komfort
- Mehr Sound als vorher, aber nicht aufdringlich
- Gut gedämmte Vibrationen
- Neu mit Traktionskontrolle und Rutschkupplung
- Optionale Heizgriffe (CHF 359.—)
- Optionaler Quickshifter (CHF 255.—)
Das hat uns weniger gefallen:
- Kontrast des LC-Displays
- Keine automatische Blinkerrückstellung
