La Honda CB650F si è trasformata in CB650R per la stagione 2019. In casa Honda la «R» significa sempre Sport. Ma la nuova CB di classe media non offre solo prestazioni superiori, bensì anche un nuovo e stilosissimo look.
La Honda CB650R in cifre
- Tipo di motore: motore quattro tempi a quattro cilindri in linea
Cilindrata: 649 ccm - Potenza massima: 95 CV a 12.000 giri/min.
- Coppia massima: 64 Nm a 8.500 giri/min.
- Peso: 202 kg con serbatoio pieno
- Prezzo della moto del test: 9.574 CHF
- Prezzo di base: 8.960 CHF
- Concorrenti: Yamaha MT-07, Suzuki GSX-S 750
- Ultimo aggiornamento: Febbraio 2019
«Neo Sports Café» è il nome di design dato da Honda alla nuova Naked-Bike, introdotta un anno fa con la nuova CB1000R e le sorelle minori CB 125 e 300. Questa moto unisce elegantemente e in modo discreto elementi classici e moderni, mentre i fari rotondi rimangono l’unico elemento davvero «classico». Il resto – dal display LCD invertito completamente digitale, all’illuminazione con tecnologia LED fino al tubo di scappamento – è assolutamente moderno.
Ora Honda ha regalato look tutto nuovo anche alla CB650R. Tuttavia gli interventi di rinnovamento non si sono limitati all’estetica. La nuova naked quattro cilindri di classe media brilla anche per le prestazioni migliorate su tutti i fronti, tanto che il nome del modello contiene una «R» alla fine invece della tradizionale «F». E a ragione, come si è dimostrato in fase di test!
Prestazioni migliori
Già i modelli precedenti alla CB650R, che ha sostituito la Hornet 600, convincevano sul fronte motore per la capacità di giri e la potenza massima – più che sufficiente su strada – di almeno 87 CV (valore del 2014 relativo al primo modello), saliti poi a 91 CV (dopo l’update della stagione 2017). Attualmente, il quattro cilindri compie fino a 12.000 giri al minuto (invece di 11.000) e, raggiunto il numero massimo di giri, arriva a una potenza di ben 95 CV. La coppia massima è di 8’500 giri e si attesta a 64 Nm. La riduzione del peso di 6 kg ha permesso di aumentare considerevolmente la potenza.
Inoltre, rispetto ai modelli precedenti, gli ingegneri sono stati in grado di eliminare il calo di potenza a circa 5.500 giri/min. A motore acceso, le barre LCD si posizionano sempre e comunque nella prima metà del contagiri circolare, indicandone almeno 6.000. A quota 10’000, sfiorano il cinque percento di potenza in più. Ma lo Screamer non si limita a offrire prestazioni sportive, scorrendo persino nei tratti urbani senza scatti anche in sesta.
Adesso con controllo di trazione
Svariati interventi di precisione sul motore a 16 valvole hanno dato luce a questa feature ancor più positiva. Il rapporto di compressione è stato quindi innalzato da 11,4 a 11,6, le camere di scoppio e i pistoni modificati, la distribuzione rafforzata e le sue caratteristiche modificate. L’airbox, dal canto suo, riceve più aria fresca per la carburazione, grazie alle due nuove alimentazioni sul lato del serbatoio (prima c’era una sola presa d’aria centrale). Finalmente ora è stato inserito un controllo della trazione di serie (a un rapporto, disattivabile) in caso di necessità.
A bordo è ora presente anche una frizione antisaltellamento, che consente di ridurre del 12 percento l’impegno alla guida. Inoltre il cambio ha subito delle modifiche per rendere più dolce il passaggio da una marcia all’altra. Il risultato è degno di nota, soprattutto perché sui passaggi di montagna veloci le marce devono essere cambiate più volte. L’asso nella manica in questo caso sono la seconda e la terza marcia. Altra nota positiva è che il quickshifter opzionale (255 franchi e solo per il passaggio alla marcia superiore) funziona senza problemi.
Un telaio più pregiato
La nuova forcella USD (Separate Function Fork) di Showa, che sostituisce la forcella telescopica convenzionale montata finora, e la nuova sospensione conferiscono un’ottima aderenza su strada e un comfort di tutto rispetto, che si tratti di curve veloci o più lunghe o di rapidi cambiamenti di direzione.
Anche in fase di frenata in curva si può stare tranquilli: questo cavallo su due ruote non tende praticamente mai a imbizzarrirsi. È positivo anche il fatto che l’impianto frenante anteriore a due pannelli (diametro 310 mm) con pinze radiali a quattro pistoni funzioni in modo impeccabile. Sia in città che in circostanza di frenaggio vigoroso in curva, gli stopper ABS offrono un’ottima capacità di dosaggio e di frenata se la forza manuale esercitata non è eccessiva.
Il gruppo propulsore non è tuttavia esente da critiche a causa delle reazioni di alternanza di carico che sono indubbiamente presenti. Ma non essendo estreme, lo sbalzo viene ridotto al minimo se l’accelerata è delicata e il piacere di guida resta nel complesso inalterato, che si tratti di guida turistica o sportiva. Un elogio spetta infine anche alle vibrazioni ridotte rispetto al modello precedente e questo grazie alla nuova posizione riservata alle sospensioni del motore. Naturalmente si avverte ancora il motore a 16 valvole, ma le vibrazioni non raggiungono mai un livello insostenibile.
Nuova ergonomia
Infine anche l’assetto ergonomico modificato contribuisce a una guida piacevole in sella alla nuova CB650R. La seduta rimane sempre rilassata e naturale, ma un pizzico più sportiva, poiché il volante è posizionato 13 mm più avanti e 8 mm più in basso e i poggiapiedi 3 mm più indietro e 6 mm più in alto. Questi ultimi non presentano più gli ammortizzatori in gomma, grazie alle ridotte vibrazioni del motore, il che conferisce non solo un look più accattivante, ma anche una maggiore tenuta dei piedi in curva.
Cosa ci è piaciuto di più:
- Design «Neo Sports Café»
- Motore con elevato numero di giri a pressione intensa nel centro
- Telaio sportivo dal giusto comfort
- Rombo più potente rispetto a prima, senza risultare fastidioso
- Vibrazioni ben ammortizzate
- Le novità: il controllo di trazione e la frizione antisaltellamento
- Impugnature riscaldate opzionali (359.– CHF)
- Quickshifter opzionale (255.– CHF)
Cosa ci è piaciuto meno:
- Contrasto del display LCD
- Nessun reset automatico degli indicatori di direzione
