Chez Honda, un «R» est toujours synonyme de sport. La Honda CB650F pour la saison 2019 et devient la CB650R. La nouvelle CB ne se contente pas de plus belles performances, elle adopte aussi un nouveau look, plus élégant.
La Honda CB650R: fiche technique
- Type de moteur: quatre cylindres en ligne à quatre temps
- Cylindrée: 649 cm3
- Puissance max.: 95 ch à 12.000 tr/min
- Couple max.: 64 N.m à 8.500 tr/min
- Poids: 202 kg avec le plein
- Prix de la moto de test: CHF 9.574.–
- Prix de base: CHF 8.960.–
- Modèles concurrents: Yamaha MT-07, Suzuki GSX-S 750
- État: février 2019
«Neo Sports Café», c’est comme ça que Honda nomme le design de ses Roadsters, lancé avec la nouvelle CB1000R et les petites CB de 125 cm3 et 300 cm3. Ce design combine des éléments classiques et modernes d’une manière élégante et discrète. Le phare rond reste le seul élément vraiment «classique». Tout le reste est résolument moderne, de l’écran LCD négatif entièrement numérique, à l’échappement, en passant par la technologie d’éclairage full LED.
Honda applique ce nouveau look à la CB650R. La mise à jour du modèle ne se limite pas à l’esthétique. Cette nouvelle Roadster de catégorie moyenne à moteur quatre cylindres se distingue aussi par des performances largement améliorées, ce qui explique que le suffixe du modèle passe du «F» au «R».
Un petit format mais des grandes performances
Les modèle précédents la CB650R, qui avaient pris la place des Hornet 600, avaient déjà des moteurs convaincants qui aimaient monter dans les tours, avec une puissance maximale suffisante pour la route, allant de 87 ch (année modèle 2014) jusqu’à 91 ch (depuis la dernière actualisation pour la saison 2017). Le moteur quatre cylindres atteint désormais 12.000 tr/min (au lieu de 11.000) et une puissance respectable de 95 ch à plein régime. Le couple maximal est de 64 N.m à 8.500 tr/min. On remarque d’autant plus cette puissance supplémentaire grâce aux 6 kg de moins.
Par rapport au modèle précédent, le creux du couple à environ 5.500 tr/min n’apparaît plus. En conduite sportive, les barres du tachymètre rond sur l’écran LCD remplissent de toute manière en permanence la première moitié, ce qui signifie au moins 6.000 tr/min. Après le cap des 10.000 tr/min, la puissance est accrue de 5 %. Le Screamer ne se cantonne pas au sport, en ville il sait aussi ronronner en douceur en sixième vitesse.
Petites modifications sur le moteur 16 soupapes - Il est encore plus agréable
Plusieurs petites modifications sur le moteur 16 soupapes le rendent encore plus agréable. Le taux de compression est passé de 11,4 à 11,6, les chambres de combustion et les pistons ont été modifiés, la commande de soupape a été renforcée et les cartographies retravaillées. La boîte à air reçoit plus d’air frais pour la formation du mélange grâce à deux nouvelles prises d’air sur le côté du réservoir (une seule entrée d’air centrale auparavant). En cas de besoin, on apprécie l’antipatinage (à un niveau, désactivable), désormais de série.
Un embrayage assisté, qui réduit les forces de manœuvre de 12 %, est présent. La boîte de vitesses a été retravaillée pour des changements de rapports plus fluides. On apprécie le résultat, surtout dans les passages rapides en montagne où il faut souvent changer de vitesse. La deuxième et la troisième vitesse sont de véritables atouts ici. Le Quickshifter en option (CHF 255.–, uniquement pour monter les vitesses) fonctionne également très bien.
Châssis de qualité supérieure
La nouvelle fourche inversée (Separate Function Fork) signée Showa, qui remplace l’ancienne fourche télescopique conventionnelle, et le nouvel amortisseur améliorent la tenue de route de la CB tout en conservant un confort suffisant, aussi bien dans les longues courbes rapides que dans les virages serrés.
Même avec un freinage marqué dans les virages, il n’y a pas de perte d’adhérence et le couple de redressement de la moto est pratiquement inexistant. Les excellents freins avant à double disque (310 mm de diamètre) et étriers radiaux à quatre pistons contribuent incontestablement à cette réussite. Que ce soit en ville ou lors d’un freinage marqué en virage dans le feu de l’action, l’ABS offre d’excellentes performances de dosage et de freinage, sans effort excessif au niveau de la main.
On garde quelques réserves quant au groupe motopropulseur en raison des réactions que l’on observe lors du basculement de la charge. Mais celles-ci ne s’avèrent pas extrêmes: la secousse se laisse réduire au minimum avec un peu de doigté sur la poignée de gaz. Le plaisir de pilotage, qu’il soit touristique ou sportif, reste globalement inaltéré. Enfin, on apprécie la réduction des vibrations par rapport au modèle précédent, grâce aux supports repositionnés du moteur. Le moteur à 16 soupapes reste naturellement perceptible, mais les vibrations n’atteignent plus jamais un niveau inconfortable.
Nouvelle ergonomie: position sportive mais décontractée
L’ergonomie ajustée de la nouvelle CB650R contribue au bien-être général: la position reste naturellement décontractée, bien qu’elle soit désormais légèrement plus sportive car le guidon est 13 mm plus en avant et 8 mm plus bas et les repose-pieds sont positionnés 3 mm plus en arrière et 6 mm plus haut. Grâce à la réduction des vibrations du moteur, les repose-pieds se passent de caoutchoucs amortisseurs, ce qui leur confère non seulement un aspect plus cool, mais augmente aussi l’adhérence des pieds dans les enchaînements de virages.
Le bilan: Honda CB650R
Nous avons aimé:
- Design «Neo Sports Café»
- Moteur qui monte haut dans les tours et couple généreux à régime moyen
- Châssis sportif avec confort suffisant
- Un son plus marqué qu’auparavant, mais pas gênant
- Vibrations bien amorties
- Désormais avec antipatinage et embrayage assisté
- Poignées chauffantes en option (CHF 359.–)
- Quickshifter en option (CHF 255.–)
Nous avons moins aimé:
- Contraste de l’écran LCD
- Pas de réinitialisation automatique des clignotants
